Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог

Настоящей Инструкцией устанавливаются основные правила и нормы эксплуатации Тормозов подвижного состава железных дорог. Порядок, установленный настоящей Инструкцией, является обязательным для всех работников железных дорог, связанных с движением поездов. Инструкция может быть изменена или дополнена приказом (указанием) Министерства путей сообщения Российской Федерации. На основании настоящей Инструкции управлениями и отделениями железных дорог и депо издаются местные инструкции и указания.

Популярное

9.2. Полное опробование тормозов 16.10.2011 | Проводник
9.2.1. Полное опробование автоматических тормозов в поездах производить: — на станциях...
2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ И МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДОВ (ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ) 16.10.2011 | Проводник
Техническое состояние тормозного оборудования проверяют локомотивные бригады при приемке локомотивов...
3.1. Перечень работ, выполняемых локомотивной бригадой при приемке локомотива 16.10.2011 | Проводник
3.1.1. Локомотивная бригада перед выездом из депо и после отстоя...
5. ПОРЯДОК ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ С БУКСОВЫМИ УЗЛАМИ С ДВУМЯ ЦИЛИНДРИЧЕСКИМИ РОЛИКОПОДШИПНИКАМИ ТИПА 232726 И 42726 23.10.2011 | Проводник
5.1. Демонтаж букс 5.1.1. Демонтаж букс с роликовыми подшипниками типа...
6.2. Технические требования на выполнение технического обслуживания тормозного оборудования вагонов 16.10.2011 | Проводник
6.2.1. При техническом обслуживании вагонов проверить: — износ и состояние узлов...
Zodiaccasinoreviews.com: zodiac casino is one brands of casino reward program.
Главная / Памятка поездным бригадам пассажирских поездов по действиям в нестандартных ситуациях / Основные неисправности колесных пар 

Основные неисправности колесных пар

Равномерный прокат колес - естественный износ поверхности катания обода. В результате уменьшается диаметр колеса и увеличивается высота гребня относительно поверхности качения. При большом прокате нарушается взаимодействие колеса с элементами стрелочного перевода при проходе крестовин. Поэтому глубина проката ограничена:

при скорости движения до 120 км/ч:

грузовые и рефрижераторные вагоны - не более 9 мм,

пассажирские в местных и пригородных поездах - не более 8 мм;

пассажирские дальнего следования - не более 7 мм

при скорости движения 120-140 км/ч:

пассажирские вагоны - не более 5 мм.

Равномерный прокат измеряют инструментом который называется “абсолютный шаблон”. Для измерения шаблон устанавливают на гребень колеса. отсчет на шкале вертикального движка. Цена деления 1 мм.

Неравномерный прокат колес - это прокат, характеризующийся различной глубиной по кругу катания колеса. Изменение  глубины проката происходит плавно на расстоянии одной пятой и более длины круга катания колеса. Поэтому неравномерный прокат трудно выявить при осмотре колес под вагоном.

При наличии неравномерного проката увеличивается динамическое воздействие вагона на путь, поэтому ограничена разница между наибольшей и наименьшей величиной проката на одном колесе. Эта разница допускается в пассажирских поездах не более 2 мм, а в грузовых ( у грузовых вагонов) - более 3 мм.

Неравномерный прокат измеряют абсолютным шаблоном в месте максимального износа и с каждой стороны от этого места на расстоянии до 500 мм.

Тонкий гребень. Уменьшение толщины гребня происходит в результате его естественного износа в процессе эксплуатации вагона. Наименьшая толщина гребня ограничена, так как в случае тонкого гребня могут быть удары его в остряк стрелки  при противошерстном движении. ПТЭ и инструкцией осмотрщику вагонов для скоростей движения до 120 км/ч толщина гребня, измеренная на расстоянии 18 мм от его вершины, установлена в пределах: не более 33 и не менее 25 мм.

По указанию МПС от 1995 г. № М 535 у развернутых колесных пар в эксплуатации допускается толщина гребня одного из колес не менее 23 мм, если у другого  колеса толщина гребня не менее 25 мм.

Измерение толщины гребня производят абсолютным шаблоном. Для измерения шаблон устанавливают  на гребне колеса и горизонтальный движок прижимают к гребню. Размер считывают на шкале под движком. Цена деления 1 мм.

Вертикальный подрез гребня. Износ гребня, в результате которого угол наклона гребня к его основанию увеличивается до 90° и на гребне образуется вертикальная площадка. Подрезанный гребень при движении по стрелке при противошерстном движении может ударить в остряк или при не подходе остряка взрезать стрелку. Поэтому величина вертикального подреза гребня  ограничена.  Оценку  подреза  гребня  производят  специальным  шаблоном. Вертикальную подвижную ножку шаблона прижимают к внутренней грани гребня. Колесную пару не допускают к эксплуатации, если риска на движке шаблона, на высоте 18 мм от основания гребня соприкасается с подрезанной частью гребня.

Остроконечный накат гребня - выступ  металла по круговому периметру гребня в месте перехода изношенной поверхности к вершине с выкружкой по радиусу 12,5 мм. Остроконечный накат опасен тем, что при противошерстном движении по стрелке колесо может накатиться выступом металла на остряк и перекатиться через остряк. Поэтому начиная с 1998 г. вагоны, у которых обнаружен остроконечный накат, отцепляют для смены колесной пары.

Выявление остроконечного наката колес производят визуально. Инструментального метода не существует, что является в ряде случаев причиной субъективной оценки этого вида дефекта.

Ползун - это плоское место или местный износ поверхности катания в результате скольжения колеса по рельсу. Образуется в результате заклинивания колесной пары при торможении или вследствие какой либо другой причины. Например,  известны случаи заклинивания колесной пары в случае высокого нагрева неисправной буксы. Ползун может вызвать опасные последствия воздействия на путь. Может быть излом рельсов от ударов неисправного колеса или насечки на рельсах. Может быть сход вагона, в особенности на стрелочных переводах. Поэтому глубина ползуна- представляющая  высоту сегмента изношенного места, в эксплуатации ограничена. В соответствии с ПТЭ ползуны, глубиной до 1 мм не бракуют. При обнаружении ползуна более 1 мм, но не более 2 мм, разрешается довести вагон до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов, имеющего средства для смены колесных пар, со скоростью: пассажирский не свыше 100 км/ч, грузовой - не свыше 70 км/ч. На этом пункте вагон должен быть отцеплен для смены колесной пары.

При глубине ползуна свыше 2 мм разрешается следование поезда с перегона до ближайшей станции с ограничением скорости.

-         -при глубине от 2 до 6 мм - со скоростью 15 км/ч.

-         при глубине от 6 до 12 мм - со скоростью 10 км/ч.

-         при глубине свыше 12 мм разрешается следование со скоростью 10 км/ч с исключением вращения колесной пары (на тормозных башмаках). На станции у вагона должна быть заменена колесная пара.

Глубину ползуна определяют абсолютным шаблоном. Для этого измеряют прокат колеса рядом с ползуном и посередине ползуна. Разница этих измерений представляет глубину ползуна.

В случае отсутствия абсолютного шаблона глубину ползуна можно оценить измерив его длину.

Зависимость глубины ползуна от его длины.

Длина ползуна, мм

50

60

75

85

100

145

205

Глубина ползуна, мм

0,7

1,0

1,5

2,0

3

6

12

Навар - это смещение металла на поверхности обода колеса в виде выступа. Навар образуется при кратковременном проскальзывании колеса по рельсу на 20-30 мм. Не допускаются к эксплуатации колесные пары с наваром толщиной более 0,5 мм у пассажирских и более 1 мм у грузовых вагонов.

В случае обнаружения навара более указанных размеров, но не более 2 мм на промежуточных станциях разрешается довести вагон до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов, имеющего средства для смены колесных пар. При этом скорость движения ограничивают в пассажирских поезда не более 100 км/ч, в грузовых - не более 70 км/ч.

Определение величины навара производят абсолютным шаблоном. Измеряют прокат колеса на неповрежденном месте обода, рядом с наваром. Затем движок шаблона ставят на наплыв металла и считывают показание. Разница двух измерений даст толщину навара.

Местное уширение обода колеса - раздавливание обода и местный наплыв металла в зоне фаски с наружной грани обода. Опасный дефект, так как при пошерстном движении колесо с наплывом может не выкатиться на рамный рельс и будет раскантовывать путь. Поэтому в эксплуатации не допускается местное уширение более 5 мм.

Определяется путем измерения с помощью кронциркуля и линейки ширины обода в месте наибольшего уширения и в месте где нет уширения (без учета размера фаски).

Поверхностный откол у наружной грани обода . В результате откола уменьшается ширина обода и может быть опасность схода колеса в  кривых участках пути с боковым износом рельсов. Поэтому запрещается эксплуатация вагона, если ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм. Колесную пару бракуют также если глубина в месте откола по радиусу колеса более 10 мм или в поврежденном месте есть трещина.

Откол кругового наплыва . Местный поверхностный откол кругового наплыва металла на фаску, выходящий за наружную грань обода. Требования к колесу такие же, как в случае поверхностного откола.

Излом колеса - разрушение колеса или откол и выпадение части колеса. Обычно по развившимся трещинам усталости металла.

Кольцевые выработки – запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию вагоны имеющие кольцевые выработки у основания гребня или на участке пов-ти катания, с уклоном 1:20 глубиной более 1 мм и шириной более 15 мм, с укл. 1:7 глубиной более 2 мм и шириной более 20 мм